Začátkem května v našem aeroklubu po pětatřiceti letech dolétal L 13 SE OK-4606 výrobní číslo 84007. Do Hořic přišel jako L 13 SW z první postavené série v roce 1984 jako stroj přidělený tehdejšímu Východočeskému krajskému aeroklubu Svazarmu (Poznámka pro později narozené. Svaz pro spolupráci s armádou neboli Svazarm byl organizací, která sdružovala tzv. branné sporty, ke kterým bylo zařazeno i létání a parašutismus, a jediná směla vlastnit a provozovat odpovídající techniku. Svazarm měl pevnou celostátní strukturu, krajské aerokluby představovaly nadřízenou složku místních aeroklubů.) Krajský aeroklub Vivat formálně přidělil místnímu aeroklubu Svazarmu Hořice v Podkrkonoší, ale prakticky byl používán krajskými plachtařskými inspektory (obdoba dnešních examinátorů) z povolání k přeškolování dobrovolných funkcionářů místních aeroklubů, včetně hořického, spadajících pod Východočeský krajský aeroklub. Postupně, jak byly do jednotlivých východočeských aeroklubů z výroby dodávány další Vivaty, byl stále více využíván členy aeroklubu Hořice. Samozřejmě, vzhledem k tomu, že na letišti Hořice současně s naším aeroklubem sídlil i krajský aeroklub, byl dále příležitostně využíván touto nadřízenou složkou.
V této době, pravděpodobně z rozhodnutí vedení aeroklubu Hořice, létali na Vivatu pouze plachtařští instruktoři s tím, že ho nelétali ani ti instruktoři, kteří současně létali jako motoroví piloti. Plachtaří „neinstruktoři“ na Vivatu v Hořicích létali naprosto výjimečně, ale stav se velmi pomalu začal měnit.
Situace se radikálně změnila se zánikem Svazarmu počátkem 90. let minulého století. L 13 SW se stal majetkem našeho aeroklubu. Nevěděli jsme si s ním moc rady, za předchozího režimu byl běžným aeroklubákům dostupný velmi omezeně, tudíž jej létalo poměrně málo členů aeroklubu Hořice a vzhledem k přístupu předchozího vedení aeroklubu Hořice byl i poměrně nepopulární jako „letadlo pro funkcionáře“. V létě 1993 tak byl určen k prodeji, ale vážné poškození při nepodařeném přistání při posledním letu před prodejem transakci zhatilo.
Vivat byl opraven a už u nás zůstal pro svou dostupnost pro plachtaře, došlo totiž k radikálnímu posunu v pohledu na to, kdo a za jakých podmínek s ním může létat. Běžným plachtařům se otevřela možnost seznámení se základy motorového létání a mohli si dopřát létání i v netermické dny, navíc se pravděpodobně značně zlepšily jejich navigační schopnosti. V podstatě umožnil motorové létání ve zjednodušené podobě a bez nutnosti tehdy velmi náročného přezkoumání zdravotního stavu Ústavem leteckého zdravotnictví, povinného pro začínající piloty motorových letounů. Postupně se stal velmi oblíbeným typem a vzhledem k relativně nízké ceně letové hodiny se stal, na rozdíl od letounů, téměř jediným letadlem, které bylo využíváno pro delší navigační lety. Občas zavítal i na hodně vzdálená letiště, např. Frýdlant nad Ostravicí nebo Břeclav, nebo na navigační soutěže.
V říjnu 2009 byl odstaven a opět prodáván, protože by bylo třeba provést nákladnou generální opravu motoru. Jeho místo zaujal OK-4602, tehdy již přestavěný na elektrifikovanou verzi SE, pořízený z Plzně-Letkova za cenu, která se blížila ceně opravy motoru. Tento Vivat byl ale natolik poškozen při přistání v terénu po zastavení motoru pro nečistotu v palivu, že se ukázalo jednodušší vrátit se k OK-4606, který zůstal naštěstí neprodán a uskladněn.
OK-4606 byl s využitím dílů a agregátů z OK-4602 přestavěn na verzi SE (první let po přestavbě 10. května 2013), elektrifikované provedení s elektrickým spouštěčem, což dále rozšířilo jeho využitelnost, protože posádce s jedním pilotem umožnil odlet z cizího letiště nezávisle na pomoci místních. Zároveň dostal motor Mikron IIIB, který se vyznačoval nejen vyšším výkonem, ale i nižší náročností z hlediska sledování teplotního režimu, byl rovněž vybaven tlumičem a topením, všechny úpravy zvýšily komfort pilota a navíc se snížila hluková zátěž okolí.
Vivat byl intenzívně využíván, létalo na něm přes dvacet pilotů, včetně několika „čistých motorových pilotů“, kteří využili možnosti létat s kvalifikací soukromého pilota letounů s Vivatem jako s motorovým letounem. Vivat ročně pravidelně nalétal okolo sta hodin.
Jeho čas se nachýlil letos na jaře, kdy dolétal do generální opravy motoru a čtyřsethodinové revize draku. Jejich nákladnost, spolu se stále většími problémy s dostupnosti náhradních dílů pro drak i motor, vedla pro některé z aeroklubáků k bolestnému rozhodnutí nahradit Vivat jiným typem motorového kluzáku. Původní výrobce letadla sice stále existuje, ale již dávno se věnuje výrobě jiných typů letadel a síť původních dodavatelů dílů na drak se také rozpadla. Po diskuzích zvažujících různé varianty, ultralehký letoun, opravu Vivatu nebo nákup Vivatu s dostatečnou zásobou hodin, byla zvolena náhrada Vivatu jiným typem motorového kluzáku. Typem výrazně modernější konstrukce s mladším rokem výroby, tím i s jednodušší údržbou a jednodušším zajištěním náhradních dílů a oprav, a pokud možno schopným výpomoci při vlekání lehčích větroňů.
Jediným typem rozumně splňujícím požadavky se ukázal v Rakousku stavěný kluzák HK36 Super Dimona ve verzi s motorem Rotax o výkonu alespoň 74 kW (100 k), které ovšem nejsou za pro nás přijatelnou cenu příliš k mání. S notnou dávkou štěstí se však vhodnou Super Dimonu (HK36 R vybavenou v Německu oficiálně motorem o 100 k místo původního 80 k a vlečným zařízením) podařilo poměrně rychle, vzhledem k poptávce po takových letadlech v Evropě, pořídit. Ještě ani neoschly nostalgické slzy za Vivat („proč jen jsem na něm ještě nestihl poslední rozlučkový let?“ jsme slyšeli od nejednoho z jeho mnoha příznivců) a po heroickém tisícikilometrovém přeletu kolegů z francouzského aeroklubu v Compiègne Super Dimona F-CAVV hangáruje od 18. května na našem letišti.
Zbývá instalovat radiostanici, provést předepsanou prohlídku, vyřídit administrativní formality a naše nová OK-3606 bude moci vyrazit do vzduchu. Podle prvních ohlasů se zdá, že smutek po Vivatu bude Super Dimonou brzy zažehnán.
Vivat L 13 SE OK-4606 je nabídnut k prodeji. Přejeme mu za tolik krásných chvil, které nám poskytl, další bohatý letecký život. Věkem i počtem hodin potenciálně k dispozici na to stále má, jen roste náročnost udržení v provozu. A můžeme se těšit, že naše nové krásné letadlo nám dopřeje ve vrchovaté míře totéž, co jeho předchůdce.
Pavel P. a Zdeněk P.
